Los Tranvías de Lima (página 2)

Por fin las obras se iniciaron en los primeros meses de
1877, con la razón social "The Tranways",
compañía dirigida por Don Mariano Antonio Borda. En
el transcurso de la construcción, nos comenta el ingeniero
Alberto Regal en su "Historia de los
Ferrocarriles de Lima", que molestaban el desarrollo de
la obra no sólo los transeúntes que se aglomeraban
al pie de los trabajos, sino también las críticas
de algunos diarios de la ciudad.

IV

Que trata de la
inauguración del tranvía urbano de Lima y aspectos
de su operación

El 7 de febrero de 1878 se realizó el primer
ensayo, con
dos carros, ocupados por el Alcalde y sus Regidores, partiendo la
comitiva desde el limeño barrio de Bajo el Puente hasta el
Parque de la Exposición, que queda hoy encerrado entre
las Avenidas Wilson y Paseo de la
República por un lado y entre las Avenidas España y
28 de julio por el otro.

La Municipalidad, expide con fecha 8 de marzo, el
"Reglamento de Tranways" y la inauguración oficial se
realizó el domingo 24 de marzo de 1878, con el recorrido
también esta vez de dos carros, con capacidad de 18
pasajeros sentados cada uno, que partieron de la Plaza de
Armas con
destino al Parque de la Exposición, viajando en esta
ocasión el Presidente de la República, Mariano
Ignacio Prado, sus Ministros y el Alcalde de la Ciudad. Sobre la
operación del servicio que
se inicio con 18 carros, Regal anota en su obra sobre los
Ferrocarriles de Lima, que debieron afrontarse varias
dificultades, en especial la muda de caballos, faena que se
realizaba en la vía pública y que originaba
constantes quejas al concentrar gran número de estos
cuadrúpedos en algunas calles (solucionándose con
la construcción de corralones); y las constantes
desavenencias con los cocheros de los carruajes de alquiler, que
obstruían adrede a los tranvías. Resulta
curioso anotar que ambas situaciones se han venido repitiendo,
con ligeras variantes, a través de los años: como,
por ejemplo, las solicitudes de erradicación de paraderos
de microbuses, autobuses o camionetas, presentadas por grupos de
vecinos; y los conocidos roces que ocurren entre las diversas
modalidades del servicio de transporte.

SECUENCIA DE LOS INTENTOS DE
AUTORIZACIÓN DEL TRANVÍA A SANGRE DE
LIMA

En estos primeros años existieron 4 coches de dos
pisos, llamados "tranvías imperiales" que no llevaban mas
de 40 personas (Reglamento de Tranways de marzo de 1878) y
cobraban "arriba medio y abajo un real": estos valores
podían abonarse con unas fichas de
caucho de
color rojo o
negro, emitidas por la Compañía, y que estuvieron
en circulación poco tiempo.

El adoquinado de la ciudad que era de mala calidad y siempre
descuidado, maltrataba los cascos de las bestias,
teniéndose que recurrir muy a menudo a animales de
reemplazo.

Pero, lo que no encontró solución en
absoluto hasta la llegada del tranvía eléctrico
urbano en 1906 y la desaparición de los coches en los
años 20, fue el problema que los caballos defecaban al
paso, invadiendo los olores el interior del tranvía,
mientras el excremento y los orines de los animales se
introducían en los intersticios de los adoquines,
produciendo pestilentes hedores que no podían ser
disimulados a pesar de los muchos jardines de la
ciudad.

Un entretenimiento de los muchachos palomillas de la
época era colocar piedrecillas en los rieles para provocar
el descarrilamiento de los coches, lo cual ocasionaba la bajada
forzosa de todos los pasajeros, para poder
encarrilarlos y seguir el viaje. Los tranvías eran halados
por dos caballos, pero en las gradientes como la de la calle
Huaquilla (cuadras 10 y 11 del Jirón Ayacucho) se
utilizaba un caballo adicional, cabalgado por un jinete al que se
le llamaba "ganchero" o "postillón" el cual
desempeñaba su función
ubicado en los lugares que previamente le había destinado
la empresa.
Algunas veces en el Puente de Piedra, por lo pronunciado de la
subida, se precisaba de dos de estos refuerzos y a pesar que el
Reglamento de Tranways solo autorizaba un total de tres caballos
halando el tranvía, en este caso eran cuatro los que
sudaban la gota gorda cuando el armatoste venia lleno, al paso
del cual los mataperros cantaban:

"Juan de la Coba

no sabe montar:

ese caballo

se va a malograr".

V

Que trata del
tranvía a sangre en Buenos Aires y otras latitudes
([4])

Para situarnos en el contexto latinoamericano y
universal que nos permita realizar algunas comparaciones, diremos
que en la ciudad de Buenos Aires se
contaba con el siguiente inventario de sus
líneas de tranvías de tracción a sangre en
el año 1879.

Buenos Aires era llamada ""LA CIUDAD DE LOS TRAMWAYS"
por el volumen de
vías dedicadas a este transporte como observamos en el
siguiente cuadro de 1877:

Autor:

Juan Carlos Arroyo
Ferreyros

[1] .- Hawks, Ellison “Historia del
Transporte- Editorial Juventud-
1º edición junio 1946- Titulo original-The
romance of transport.

[2] .- Morrison, Allen. Historiador
norteamericano que alcanzara la cronología de la
antigüedad de los tranvías en una
carta al
autor.

[3] .- El 23 de julio de 1863 se autoriza a
la Beneficencia Pública del Callao la
construcción de un camino de fierro sobre la ruta Callao
– La Punta, para la circulación de un tranvía a
tracción de sangre. Se inaugura el año siguiente,
cubriendo una longitud de 2.6 Km., introduciéndose
posteriormente la tracción a vapor.

[4] .-Los datos y
fotografía del tranvía de este
capitulo han sido tomados de "El Colectivo; Apuntes para una
Historia del Transporte en la República Argentina".-
Cámara Gremial del Transporte Automotor de la Provincia
de Buenos Aires y la Cámara Empresaria de Autotransporte
de Pasajeros.- Buenos Aires €“1978